Das (vermeidbare) Zugunglück von Nannhofen
Foto: Babsi Jörg / Archiv – Text: Petra Neumaier
Die Vielzahl an Dokumentationen und Berichten im Internet ist allein schon Beleg für das Ausmaß der Tragödie. Das Zugunglück in Nannhofen 1917 gilt noch immer als eines der schwersten in Bayern. Und es ist eines, das vielleicht vermeidbar gewesen wäre, wenn sich die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nicht geweigert hätten, die Signalanlagen von Weiß auf Grün umzurüsten – wie bereits ab 1907 zuvor im gesamten Deutschen Reich geschehen. Die schreckliche Bilanz der Kosteneinsparung: 30 Tote und über 80 Verletzte. Bei dem anschließenden Prozess ging es jedoch erstmals darum, die Umstände des Unglückshergangs lückenlos aufzuklären und nicht primär einen Schuldigen zu finden und zu verurteilen. Damals ein Novum in der deutschen Rechtsprechung.
Ein kräftiger Sturm wütet an jenem eiskalten Mittwochabend des 18. April 1917 über den Landkreis. Schneegestöber wirbelt durch die Luft und hüllt die Felder und Wälder dicht ein. Keine drei Meter weit kann das Auge sehen, als sich der von München kommende Eilgüterzug „926“ gegen 21.45 Uhr dem Bahnhof Nannhofen nähert. Hinter der dampfenden Lokomotive mit ihrem mächtigen Tender leuchtet diffuses Licht aus den angehängten Personenwagen, in denen sich auch Frontsoldaten auf Urlaub befinden. Daran angehängt folgt eine Reihe von dunklen Güterwaggons.
Dass der letzte eigentlich an der Rampe der Güterabfertigung hätte abgestellt werden sollen, erfährt der Fahrdienstleiter des Bahnhofs erst vom Begleitpersonal, nachdem er den Zug bereits abgefertigt hat. Er schaut auf seine Uhr. Der aus Straßburg kommende Militärsonderzug D53, der von Ulm nach München Nannhofen ohne Halt durchfahren sollte, hatte sechs bis sieben Minuten Verspätung gemeldet: Das müsste noch funktionieren. Der erfahrene Stationsbeamte lässt sogleich das Ausfahrsignal für den Güterzug zurücksetzen und jenen rangieren. Rückwärts, die Durchfahrtsgleise querend, fährt er an die Abfertigung. Rasch ist der Wagen abgestellt. Kurz darauf stampft „926“ wieder Richtung seines Ausfahrgleises. Dass der Schnellzug seine Verspätung zu diesem Zeitpunkt nahezu eingeholt hat, kann niemand ahnen.
Schneeflocken verkleben die runden Fenster seiner Lokomotive. Weit müssen sich der Führer und der Heizer aus den Luken lehnen, um wenigstens etwas durch die eintönig weiße Wand erkennen zu können. Wie durch einen Tunnel rast die dampfende Maschine in rascher Fahrt über die Gleise. Auch die Lichter der Signalanlagen sind von dem Schnee vollständig verhüllt und lassen allenfalls milchig-trübes Licht hindurch. Schon bald müssten jedoch die Lampen des Bahnhofs Nannhofen auftauchen. Ein Halt ist hier nicht vorgesehen. Und weil laut Dienstvorschrift während des Ersten Weltkrieges alle Militärzüge grundsätzlich Vorfahrt haben, muss der Lokführer auch nicht abbremsen, als in der Ferne diffus ein Licht auftaucht: Weiß für freie Fahrt … Dass dieses Licht jedoch nicht von der Signallampe, sondern von dem querenden Personenwagen des Güterzuges stammt, wird nur Sekunden später auf das Schrecklichste bewusst.
Das Eisenbahnunglück schlug hohe Wellen. König Ludwig III. schickte sogar den Oberzeremonienmeister seines Hofstaats, Graf Moy, zur Unglücksstätte und in die Krankenhäuser „um den Verletzten und den Angehörigen der Verunglückten seine herzliche Teilnahme zu bezeugen“. Zur Linderung augenblicklicher Not wies der König zudem eine Spende von 2000 Mark an.
Die Aufräumarbeiten gestalten sich als sehr zeitraubend: Über eine Woche dauert es, bis die umgestürzten Wagen fortgeschafft und noch viel länger, bis die Spuren des Unglücks verschwunden sind. Heute erinnert hier an das Unglück nichts mehr. Eines der beiden Gleise ist jedoch schon bis zur Abfahrt des D-Zuges in Augsburg um 7.53 Uhr wieder frei.
Mit unvorstellbarer Wucht schneidet die Dampflok den Zug mitten entzwei und wirft die beiden mittleren Wagen wie Spielbälle rechts und links aus den sich verbiegenden Schienen. In Tausend Stücke zersplittert landen sie im tiefen Schnee. Ein eisernes Untergestell reißt der D-Zugmaschine die vorderen Räder weg – durch die Gewalt der Geschwindigkeit wird sie noch 40 Meter weiter geschleudert, bis sie sich in die Erde eingräbt. Die ungebremst folgenden Waggons fahren aufeinander auf. Zwar halten der Tender und die nachfolgenden, schweren und großen Postwagen stand. Ebenso nahezu ein Personenwagen der II. und III. Klasse. „Aber jetzt kommt der Packwagen, seine Untergestelle werden fortgeschoben und er selbst wühlt sich in den folgenden Personenwagen hinein, spaltet Dach und Untergestell desselben bis zur Mitte auseinander, ehe der kolossale Druck weicht und der übrige Zugpark zum Halten kommt … (Postzeitung, 20. April 1917)
Das donnernde Krachen ist so fürchterlich, dass die aus dem Schlaf geschreckte Familie des Stationsdienstleiters erst an ein Erdbeben, dann an eine abgeworfene Fliegerbombe glaubt. Es folgt für wenige Sekunden Stille, dann gellen Schreie und das Stöhnen der Verletzten über die Ebene. Menschen springen panisch aus den Zügen und aus geborstenen Fenstern, andere rennen zum Unfallort.
In dem dichten Schneetreiben und der Dunkelheit ist das grauenvolle Ausmaß des Unglücks allenfalls zu erahnen. Nur ein paar wenige Bahnhofslampen erhellen matt die schauerliche Szene. Zum Glück befinden sich Ärzte in beiden Zügen, die sofort helfen. Aus Mammendorf eilt zudem der dort ansässige Doktor herbei. Ebenso Ärzte und Sanitätspersonal des benachbarten Lazaretts im Schloss Nannhofen des Freiherrn von Lotzbeck. Bahren und Verbandstoffe sind umgehend zur Stelle. Weitere Ärzte, die sich in einem Berliner Schnellzug befanden und der in Maisach anhalten musste, treffen später mit einem Sonderzug in Nannhofen ein. Von Augsburg und München werden zudem Hilfszüge mit Personal, Ärzten und Sanitätern geschickt – der erste erreicht bereits um 23.30 Uhr die Unglücksstelle.
Die Bergung der Verletzten ist zuweilen schwer – viele liegen eingeklemmt zwischen Holz- und Eisenteilen. Fünf Schädel-, 17 Bein- sowie viele Rippen- und Armbrüche werden später gelistet. Baron von Lotzbeck lässt die Geborgenen in das Schlosslazarett in Nannhofen bringen und von seinem Personal betreuen, bis die Patienten transportfähig sind: 84 Verwundete sind wenige Stunden nach der Kollision in den Krankenhäusern München und Augsburg. Der Lokführer und Heizer des D53 in der über 80 Tonnen schweren umgefallenen Lok blieben wie durch ein Wunder nahezu unverletzt.
Für 21 Menschen, darunter auch Kinder, kommt jede Hilfe jedoch zu spät. Sie werden im Wartesaal auf Stroh gebettet. Weitere Verletzte sterben in den Tagen danach.
Zwei Jahre später: Im Prozess 1919 wird der Lokführer des Schnellzugs freigesprochen, obwohl er nachweislich zwei „Halt“-Signale überfahren hatte. Der Nannhofener Stationsbeamte wurde gar nicht angeklagt, dabei hatte er durch die Freigabe des Rangiermanövers für den Eilgüterzug ebenfalls zum Unglück beigetragen. Als Hauptgrund wird die damals geltende Signalordnung gesehen. Der Lokführer des D-Zuges konnte die Lichter in dem Schneegestöber nicht sehen oder hielt sie für weiß. Zusätzlich haben die Lichter der Personenwagen des in der Ferne rangierenden Güterzuges den Lokführer irritiert, so dass er sie als Signallichter angesehen und deswegen seine Fahrt unvermindert fortgesetzt hat.
Bis 1913 wurden alle Bahnstrecken im Deutschen Reich umgerüstet. Ab dann bedeutete grünes Licht „Fahrt frei“. Nur Bayern lehnte die Änderung wegen der damit verbundenen hohen Kosten ab. Und so bedeutete hier weiterhin ein weißes Licht an einem Hauptsignal „Fahrt frei“, ein rotes Licht „Halt“ und ein grünes Licht „Abzweigung/Langsamfahrt“. An den Vorsignalen wies ein grünes Licht auf „Halt erwarten“ und weißes Licht auf „Fahrt frei erwarten“ hin. Der 1914 ausgebrochene 1. Weltkrieg verzögerte die nötigen Änderungen außerdem. Erst 1919, also knapp zwei Jahre nach dem Unglück von Nannhofen, wurde schließlich wenigstens eine Strecke nach der neuen Signalordnung eingerichtet.
